Le transport reste le premier émetteur de gaz à effet de serre en France, et la voiture individuelle en représente plus de la moitié. C’est le point de départ du rapport intermédiaire que le think tank The Shift Project consacre à l’automobile et aux mobilités routières, publié en juin 2026 dans le cadre de son Plan robuste pour l’économie française.
Le document assume son statut de point d’étape, encore incomplet et évolutif, dont l’objet est de définir le cadre physique du problème afin de poser les bonnes questions. Un rapport final est annoncé pour début 2027. Cette précaution ne retire rien à l’intérêt du travail, qui rassemble une masse de données rarement réunies sur un même périmètre : voitures particulières, véhicules utilitaires légers, motocycles, quadricycles, et plus ponctuellement vélos, bus et cars sous l’angle du rétrofit.
Le transport, premier poste d’émissions et toujours dépendant du pétrole
Avec 124,9 MtCO2e en 2024, le transport concentre 34 % des émissions directes de gaz à effet de serre françaises. C’est aussi le secteur dont les émissions ont le moins reculé depuis 1990, en comparaison de l’agriculture ou de l’industrie.
La répartition par mode est éclairante. La voiture particulière pèse à elle seule 66,5 MtCO2e, soit 53 % des émissions domestiques du transport. Le véhicule utilitaire léger en représente 15 % avec 19,3 MtCO2e, le poids lourd 22 %, les bus et cars 2 % avec 3,1 MtCO2e, les deux-roues motorisés 1 % avec 1,3 MtCO2e.
Depuis 2010, les émissions du parc de voitures ont baissé de 12 %, sous l’effet des progrès techniques tirés par la réglementation européenne, de l’incorporation de biocarburants et de l’évolution des kilomètres parcourus. Celles des utilitaires légers et des deux-roues n’ont quasiment pas bougé, et celles des bus et cars ont augmenté d’environ 20 %.
Le tout repose sur une dépendance énergétique quasi totale : la France importe 99 % du pétrole et 100 % du gaz qu’elle consomme, des approvisionnements que le rapport juge exposés à des tensions fortes dans la décennie à venir, de nature géologique comme géopolitique, en citant la crise d’Ormuz d’avril 2026 et le choc gazier de 2022.
Une empreinte carbone bien plus large que le pot d’échappement
L’un des apports du rapport est de sortir du périmètre habituel des émissions à l’usage pour reconstituer l’empreinte complète de la filière.
102 MtCO2e pour les voitures, 28 MtCO2e pour les utilitaires
Pour les voitures particulières, l’empreinte carbone 2024 ressort à 102,2 MtCO2e, sur la base d’un marché de 1,72 million de véhicules neufs et d’un parc de 39 millions d’unités : 66,7 MtCO2e d’utilisation (70 %), 16,3 MtCO2e de production d’énergie (17 %), 11,8 MtCO2e de fabrication et de fin de vie (13 %). Pour les véhicules utilitaires légers, la même approche conduit à 28,4 MtCO2e, répartis dans des proportions voisines (73 %, 18 %, 10 %).
Le résultat est significatif : l’empreinte réelle ressort environ 50 % plus élevée que les seules émissions à l’usage, qui sont pourtant celles que scrutent la réglementation et le débat public.
La voiture électrique émet 3,5 fois moins sur le cycle de vie
Sur la base d’une utilisation de 240 000 km en France, la voiture électrique à batterie émet 3,5 fois moins de CO2e que son équivalent thermique sur l’ensemble du cycle de vie, et 2,5 fois moins que son équivalent hybride. Les hybrides non rechargeables affichent des émissions inférieures d’environ 20 % à celles d’un thermique essence comparable.
Le détail par poste explique la mécanique. Les émissions de fabrication et de fin de vie d’un véhicule électrique sont environ deux fois supérieures à celles des autres motorisations, mais ses émissions à l’usage sont 20 à 30 fois moins élevées. Le point de bascule intervient vite : sa trajectoire passe sous celle des thermiques et hybrides à partir de 3,5 ans, soit environ 42 000 km, et sous celle des hybrides rechargeables à partir de 4,5 ans.
La filière aval : 183 MtCO2e, dont 83 % liés au carburant
Une étude d’Ekodev pour Movom, reprise par le rapport, chiffre l’empreinte de la filière des services de l’automobile à 183 MtCO2e tous scopes confondus. Sur ce total, 152 MtCO2e (83 %) relèvent de la consommation et de la production de carburant des véhicules en circulation, comptabilisées comme émissions liées aux produits vendus. Les 17 % restants se partagent entre 10 % attribuables à la fabrication des véhicules et 7 % liés directement aux activités de la filière, soit moins de 10 MtCO2e. Ce bilan ne peut pas être additionné au précédent, sous peine de compter deux fois la fabrication, l’usage et la fin de vie.
À l’échelle d’une concession, les émissions directes des scopes 1 et 2 représentent environ 2 % du bilan complet, contre 73 % pour l’utilisation des produits vendus. Le levier principal des distributeurs et réparateurs se situe donc dans la prescription du changement de motorisation, pas dans leur propre consommation.
Un parc de 40 millions de voitures, thermique à 94,5 % et vieillissant
Le parc automobile français continue de croître et s’établit à 39,7 millions de voitures particulières au 1er janvier 2025, auxquelles s’ajoutent 6,5 millions de véhicules utilitaires légers.
La composition reste massivement fossile : 88,7 % de motorisations thermiques, auxquelles s’ajoutent 5,8 % d’hybrides non rechargeables, soit 94,5 % de véhicules dépendants du pétrole. Les électriques à batterie plafonnent à 2,9 %, les hybrides rechargeables à 1,8 %. Le diesel thermique reste la première motorisation en circulation avec 48,3 % du parc.
La croissance du parc ne vient pas des ventes mais de l’allongement de la durée de vie des véhicules. L’âge moyen est passé de 10,2 ans en 2019 à 11,5 ans en 2025, et l’âge moyen de sortie du parc atteint 19,9 ans, avec un écart entre diesel (19,1 ans) et essence (21,7 ans).
Autre paradoxe : les automobilistes roulent moins, avec 11 600 km parcourus en moyenne en 2024, mais la distance cumulée reste stable autour de 458 milliards de kilomètres parce que le nombre de véhicules augmente. L’inflation de la taille se lit aussi dans le parc : la part des SUV est passée de 25 % en 2020 à 37 % en 2025.
Un marché du neuf déprimé qui freine mécaniquement la décarbonation
En 2025, le marché français des voitures neuves ressort à 1 632 152 unités, en baisse de 23 % par rapport à 2019. L’Union européenne recule de 14 %, et l’ensemble UE 27 plus Royaume-Uni de 15 %, soit environ 15 millions de véhicules perdus entre 2020 et 2025 par rapport au niveau de 2019.
Le prix explique une large part de ce décrochage : le prix moyen catalogue pondéré par les ventes est passé de 28 107 € en 2020 à 34 872 € en 2024, une hausse de 24 % nettement supérieure à l’inflation. Le transport constitue le deuxième poste de dépenses des ménages avec 13,5 % du budget, derrière le logement, et la voiture en représente 80 %, soit 10,9 % du total.
De là une conclusion importante pour l’action publique. Avec un marché du neuf inférieur à 2 millions d’unités par an et un parc de 40 millions de voitures et 6,5 millions d’utilitaires, il faudrait 20 à 25 ans pour renouveler l’ensemble par le seul flux des ventes. Or les incitations actuelles sont presque exclusivement fléchées sur ce flux : le levier du stock reste largement inexploité.
Électrification : la France devant la moyenne européenne, loin de ses objectifs
La part de marché de l’électrique à batterie dans les ventes de voitures neuves en France est passée de 16,8 % en 2023 à 20,0 % en 2025, puis 27,9 % au premier trimestre 2026, contre respectivement 17,4 % et 19,4 % pour la moyenne européenne. Les écarts entre pays restent considérables : la Norvège atteint 95,9 % en 2025 et les Pays-Bas 40,2 %, quand l’Espagne reste à 8,8 % et l’Italie à 6,2 %. Le marché français du neuf demeure dominé par les hybrides non rechargeables (43,5 %) et les thermiques (26,7 %).
Les objectifs sont nettement plus ambitieux. Le projet de troisième Stratégie nationale bas-carbone fixe une réduction de 26 % des émissions du transport entre 1990 et 2030, une part de marché de 66 % d’électriques à batterie en 2030 et une part de 15 % dans le parc roulant, contre environ 4 % aujourd’hui. Le Contrat stratégique de filière de 2024 vise 2 millions de véhicules électrifiés produits en France en 2030, alors qu’en 2025 moins de 1,5 million de véhicules y ont été produits, dont 30 à 40 % d’électrifiés.
L’infrastructure, souvent citée comme frein, progresse vite : 192 008 points de recharge ouverts au public en mars 2026 sur 53 556 stations, contre environ 10 500 stations-service, avec 30 807 nouveaux points déployés en 2025 (+20 %).
Une industrie en contraction et sous pression chinoise
Le tableau industriel est plus sombre. La production automobile française a chuté de 59 % entre 2000 et 2024, de 3,3 millions à 1,3 million de véhicules, quand l’Allemagne ne reculait que de 13 %. La Chine, premier producteur mondial, assure 40,7 % de la production mondiale de voitures particulières.
L’emploi suit : dans la filière manufacturière, les effectifs sont passés de 425 500 en 2010 à 286 700 en 2023, soit 139 000 emplois perdus en treize ans (-33 %). La filière amont représente 1,1 % du PIB et 11 % de la valeur ajoutée manufacturière, avec 64,2 Mds€ d’exportations en 2023 mais un solde net déficitaire de 16,6 Mds€. À l’inverse, la filière aval progresse, de 416 000 emplois en 2015 à environ 488 000 en 2024 répartis sur 144 000 entreprises. Elle emploie désormais plus de monde que l’amont, alors que le soutien public s’adresse historiquement davantage à la construction et au marché du neuf.
Face à la concurrence chinoise, dont les véhicules électriques arrivent en Europe 20 à 30 % moins cher, l’Union européenne a mis en place des droits compensateurs. Cumulés aux 10 % de droits classiques, ils portent le total à 27 % pour BYD, 28,8 % pour Geely, 45,3 % pour SAIC (MG) et 17,8 % pour Tesla produit en Chine. Le rapport souligne une incohérence : ils ne s’appliquent qu’aux voitures particulières, quand utilitaires légers, bus et cars restent soumis à des droits classiques de 6,5 %.
Les leviers de décarbonation vont bien au-delà du véhicule neuf
C’est la partie la plus dense du rapport, et celle qui apporte le plus au débat.
Le vide du petit véhicule électrique abordable
L’attrition du segment A dure depuis au moins quinze ans. Sa part de marché a été divisée par trois en Europe depuis 2010, soit 1,2 million de voitures en moins entre 2010 et 2025. En France, les ventes de modèles du segment A figurant dans le top 100 sont passées de 132 000 unités en 2018 à 35 000 en 2025. Le rapport estime que cette disparition entraîne la perte de 100 000 véhicules neufs par an, au minimum un quart du marché perdu depuis 2019.
Il juge par ailleurs peu adaptées les définitions de la « petite voiture » retenues jusqu’ici, dont le seuil de 4,20 m : la Renault Megane E-Tech mesure 4,20 m pour 1 513 kg et la Volkswagen ID3 Pure 4,26 m pour 1 787 kg. Ce sont la masse et la sobriété qui déterminent l’accessibilité, pas la seule longueur.
L’alternative documentée est celle des véhicules électriques légers et intermédiaires, relevant notamment de la catégorie L7e : moins de 450 kg à moins de 1 000 kg selon les configurations, 15 à 50 kW, 6 à 22 kWh de batterie, pour des objectifs de prix de 10 000 à 15 000 €. La demande existe : selon l’Observatoire Cetelem 2026, un tiers des consommateurs européens encourage la production de petits véhicules, avec des taux plus élevés au Portugal (40 %), en France (38 %) et en Italie (36 %).
Hybrides : des gains réels mais un plafond
Les gains de consommation par rapport à un thermique essence comparable sont chiffrés à environ 5 % pour une micro-hybridation, 10 à 15 % pour un MHEV et 15 à 30 % pour un FHEV, avec un potentiel pouvant atteindre 35 % à l’horizon 2035.
Le cas des hybrides rechargeables est plus problématique, car tout dépend du comportement de recharge : les véhicules de flotte d’entreprise roulent en moyenne 20 % du temps en électrique, contre 37 % pour les particuliers, très loin des hypothèses d’homologation. Compte tenu des limites de disponibilité des carburants liquides décarbonés, le rapport conclut que la priorité doit aller à l’électrique à batterie plutôt qu’à l’hybride rechargeable.
Agir sur le parc roulant, pas seulement sur les ventes
C’est l’apport le plus original. Le rapport a réuni des experts de l’ingénierie constructeur, de l’après-vente et des services de l’automobile pour recenser les leviers techniques de réduction de consommation applicables aux thermiques déjà en circulation. Le gisement total est évalué à 35 %.
Les leviers identifiés sont concrets et relèvent des métiers de la réparation : pneumatiques de seconde monte de classe A, où l’écart entre deux classes représente 0,15 l/100 km et 3,5 gCO2 ; contrôle du gonflage, avec une surconsommation de 6 % à 0,3 bar de sous-gonflage et de 30 % à 1 bar ; écrans sous caisse ; information des conducteurs sur le coffre de toit, qui augmente la consommation de 20 %. L’ensemble doit aboutir à un « Pack EcoConsommation » proposé aux propriétaires de véhicules thermiques anciens qui continueront de rouler avant leur sortie du parc.
Une modélisation illustre l’enjeu, sous l’hypothèse de 100 % de ventes neuves électriques en 2035.
| Variante | Émissions résiduelles 2050 | Budget carbone consommé | Besoin énergétique |
|---|---|---|---|
| Tendanciel (renouvellement 20 ans) | 10 MtCO2 | 86 % | 75 TWh |
| Renouvellement à 16 ans et -10 % de km | 2 MtCO2 | 71 % | 44 TWh |
| -15 % de consommation du parc thermique | 9 MtCO2 | 82 % | 71 TWh |
| Combinaison des deux | 4 MtCO2 | 73 % | 52 TWh |
Économie circulaire et rétrofit
La filière des véhicules hors d’usage repose sur environ 1 700 centres agréés et 60 broyeurs, et traite 1 à 1,1 million de véhicules par an en 2023-2024, contre un pic de 1,6 million en 2010 lié aux primes à la casse. L’âge moyen d’un véhicule hors d’usage atteint environ 19 ans. Deux faiblesses structurelles ressortent : 40 % des centres agréés ne produisent aucune pièce issue de l’économie circulaire et se limitent au ferraillage, alors qu’un véhicule génère 400 à 500 € de chiffre d’affaires en pièces contre 150 à 250 € en matières premières ; et environ un tiers des véhicules hors d’usage échappent chaque année au circuit officiel, par export non tracé ou filières informelles.
Sur le rétrofit, les chiffres avancés sont favorables : environ 66 % d’émissions en moins pour une voiture par rapport à un thermique conservé, 61 % pour un utilitaire, et de l’ordre de 40 % en moins que l’achat d’un électrique neuf grâce à l’économie de fabrication. Le blocage est économique. Un kit pour utilitaire coûte 20 000 à 35 000 € selon le format, environ la moitié du prix d’un neuf équivalent, et passer sous le seuil de 10 000 € identifié comme déclencheur de marché supposerait une baisse de 30 % du coût des batteries. Le potentiel est pourtant estimé à 2,3 millions d’utilitaires sur un parc de 6 millions. Pour les cars, le modèle est déjà attractif, le rétrofit représentant environ un tiers du prix d’un neuf européen.
Carburants alternatifs : une ressource à arbitrer
Le rapport est net sur les électro-carburants : compte tenu de rendements de filière de 40 à 55 % et d’une efficacité moteur de 36 à 42 %, le rendement énergétique global atteint au mieux 30 %, contre 80 à 85 % pour un moteur électrique. Leur développement représenterait une surcharge pour la production d’électricité décarbonée, et la priorité doit aller à l’aérien et au maritime, qui n’ont pas d’autre solution.
Sur les biocarburants, le plafond de biomasse supplémentaire théoriquement mobilisable de façon soutenable est estimé à 155 TWh brut, ramené à 136 TWh en cas de relocalisation des importations, qui représentent aujourd’hui 19,6 TWh, soit 46 % de l’approvisionnement français. L’évaluation du volume réellement disponible pour la mobilité routière en 2050 est renvoyée au rapport final.
Quatre scénarios pour 2050
Le rapport construit quatre scénarios exploratoires, sans objectif imposé, en faisant varier démographie, environnement, gouvernance, économie, société, technologies et contexte international.
| Scénario | Ressort principal | Trajectoire automobile |
|---|---|---|
| Bifurcation au goût de Donut | Contrainte sur les ressources, tensions géopolitiques, prise de conscience planifiée | 100 % de ventes électriques en 2035, véhicules plus petits, recul de la place de la voiture au profit des modes actifs et collectifs |
| Green Industry Europe for 2050 | Europe volontariste, investissement massif dans l’industrie et l’énergie | Électrification rapide, filière de véhicules M0 européens, quatorze EPR2 d’ici 2050, data centers contenus à 35 TWh contre 8 TWh en 2020, train dominant sur les longues distances |
| French AI for sure | Priorité au numérique avant 2030, data centers à 60 TWh, recul réglementaire | Tournant brutal dans les années 2030 : effondrement pétrolier, électrification par importation de véhicules chinois, 100 % de ventes électriques seulement en 2045 |
| The Climate Change takes it all | Emballement climatique, fragmentation de l’UE, dérégulation généralisée | Chute de la disponibilité énergétique, mobilité fortement restreinte et démotorisée, crise majeure de la filière |
Les premiers résultats de modélisation, présentés pour le seul scénario Bifurcation, montrent une part de véhicules électriques dépassant 90 % du parc en 2050 et une décroissance tendancielle du nombre total de véhicules. Un résultat mérite d’être retenu : en 2050, les thermiques ne représenteraient plus que moins de 8 % du parc mais encore 25 % de la consommation d’énergie finale, ce qui illustre l’écart d’efficacité entre les deux technologies. La combinaison de la baisse du parc et de son électrification permettrait une réduction de plus de 80 % des émissions.
Ce que le rapport ne tranche pas encore
Le Shift Project entoure ces résultats de réserves explicites : ils doivent être lus comme des ordres de grandeur, pas comme des résultats exploitables en tant que tels. La première étape de la modélisation, qui consiste à déduire la taille du marché neuf du besoin de mobilité, n’a pas encore été réalisée. Les lois de sortie du parc n’évoluent pas dans le temps, les gains d’écoconduite, le potentiel des biocarburants et la baisse des facteurs d’émission de fabrication ne sont pas intégrés. Le rapport indique lui-même qu’il est vraisemblable que la réduction de 80 % soit revue à la baisse.
Les travaux annoncés pour le second semestre 2026 comprennent l’approfondissement des carburants alternatifs et de l’hydrogène, la quantification des quatre scénarios, l’évaluation des emplois dans la filière aval et un état des lieux inédit des mobilités dans les départements et régions d’outre-mer. Une grande consultation des acteurs de la filière aval doit également être lancée.
Ce qu’il faut retenir sur la décarbonation de l’automobile en France
- L’empreinte réelle dépasse largement l’usage. Avec 102,2 MtCO2e pour les voitures et 28,4 MtCO2e pour les utilitaires en 2024, l’empreinte complète est environ 50 % supérieure aux seules émissions à l’échappement.
- Le renouvellement du parc ne suffira pas. Avec moins de 2 millions de ventes annuelles pour 46,2 millions de véhicules en circulation, il faudrait 20 à 25 ans, alors que les politiques publiques ciblent presque exclusivement le neuf.
- Le parc existant est un levier négligé. Le gisement de réduction de consommation des thermiques en circulation est évalué à 35 %, et il relève directement des métiers de la réparation.
- La question du petit véhicule abordable est centrale. La disparition du segment A coûte environ 100 000 ventes par an en France, et la demande de véhicules plus sobres est documentée.
- La filière aval est le point aveugle du soutien public. Elle emploie désormais plus de personnes que l’amont, environ 488 000 contre 286 700, mais reste moins soutenue.
Questions fréquentes
Combien la voiture émet-elle en France ?
Les voitures particulières représentent 66,5 MtCO2e d’émissions directes en 2024, soit 53 % des émissions du transport. En empreinte complète, incluant la production d’énergie, la fabrication et la fin de vie, le total atteint 102,2 MtCO2e.
Le rétrofit est-il une solution crédible ?
Le rapport lui reconnaît un bilan environnemental favorable, avec environ 66 % d’émissions en moins pour une voiture par rapport à un thermique conservé. Le frein est économique et réglementaire : coût des kits, fragmentation des homologations entre États et dépendance aux cellules de batterie chinoises.
Toutes les données citées proviennent de The Shift Project, « L’automobile et les mobilités routières : s’engager pleinement dans la décarbonation », rapport intermédiaire, juin 2026. Le rapport s’appuie notamment sur les sources CITEPA, SDES, INSEE, ANFA, Cour des comptes, ADEME, Carbone 4, C-Ways et Mobilians. Il s’agit d’un document de travail explicitement présenté comme incomplet et évolutif, dont la version finale est attendue début 2027.
